HIRO・MACO・RYOパパ今日もがんばってます！

ザウバー・C31
デザイナーはジェームス・キー。
C31のノーズは段差部分が目立つ無骨なデザインであるが、
段差の後ろ（ノーズコーンとモノコックの境目）に細いスリットがある。
2008年のフェラーリ・F2008の様な、ノーズ下面から空気を引き抜くベント（排気口）という見方もある。
エンジン・KERS・ギアボックスなどのリアエンドの構成は、引き続きフェラーリから供給を受ける。
リアサスペンションもフェラーリに合わせてプルロッド式に変更された。
サイドポッドの排気管の後ろには溝があり、排気はスロープに沿ってディフューザー方向に流れる。
開幕前にはレッドブルも似たようなコンセプトに変更した。
リアウィングの支持部分は、下段プレートをスワンネック式ステーで吊り下げる方式に変更した。
この太いステーはダウンフォースの荷重を支えると同時に、サスペンションアームのマウントも兼ねている。
前年のC30はタイヤマネージメントに優れる長所を持つ反面、タイヤを素早くウォームアップできず予選で苦戦した。
C31ではこれらの両立が開発課題となっている。
2012年2月のヘレステストで初公開されたが、
その場でテクニカルディレクターのジェームス・キーの離脱が発表された（のちにロータス・カーズへの移籍が判明）。
チームのコメントでは、今後は各部門の責任者が開発を行うとしている。
プレシーズンテストでは他チームに警戒を抱かせる、印象的なペースを披露した。
開幕戦オーストラリアGPをダブル入賞でスタートすると、
第2戦マレーシアGPではザウバーとしては過去最高順位となる2位を自身初となるセルジオ・ペレスが獲得した。  

キリンチャレンジカップ2012 inエコパ
日本代表vsアゼルバイジャン代表

いよいよ１週間前となりました。
海外組の選手も続々帰国しています。
選手の発表は18日（金）にリリースされます。
話題は豊富！

チケットの売れ行きは...
絶対面白い試合になるのに、もっともっと売れて欲しい....
メディアの方々もっともっと煽って下さい。

FIFAワールドカップ2014アジア最終予選の前哨戦。
この試合で勢いを付けて６月の３連戦に勝って
ガッツリ勝ち点９をいただきだ！

みんな、応援に来てチョ！  

ケータハム・CT01
マイク・ガスコイン（チーフテクニカルオフィサー）、マーク・スミス（テクニカルディレクター）らがデザイン。
2012年用の新車としては最も早く、1月26日発売の『F1レーシング』誌上で発表される予定だったが、
前日の25日にはFacebookで画像が公開された。
チーム・ロータスからチーム名を変更した初のF1マシン。
ルノーエンジンを搭載するCT01は、
ノーズに大きな段差のある“カモノハシ”スタイルのフロントノーズが特徴的。
また保守的だった昨年マシンとは異なり、
細く短いサイドポッド、深く削られたリアエンドなど空力効果を狙った積極的なデザインが採用されている。  

ウィリアムズ・FW34
マイク・コフラン（テクニカルディレクター）、マーク・ギラン（チーフ・オペレーションズ・エンジニア）
ジェイソン・サマービル（空力責任者）らがデザイン。
僅か5ポイントの獲得に止まるというという2011年の不振から脱出するため、技術部門の顔ぶれを一新。
マイク・コフランがテクニカルディレクターに就任し、FW34の開発を主導した。
エンジンはメーカーをコスワースからルノーに変更。
チームが最後にタイトルを獲得した1997年以来15年ぶりに「ウィリアムズ・ルノー」が復活した。
超小型ギアボックスを採用した車体後部のコンパクトな設計は継続されている。
FW33ではサスペンションの上アームをリアウィングの支柱に接続していたが、
FW34では支柱を撤廃し、ギアボックス上の突起がウィングステーとサスペンションマウントを兼ねる方法に変更された。  

HRT・F112
2012年のレギュレーション改正により、
安全基準を検査するクラッシュテストに合格しなければ、開幕前の合同テストでマシンを使用することができなくなった。
F112はクラッシュテストの数項目を通過できず、合格後も準備が遅れたため、
合同テスト日程が終了した翌日、フィルミング走行枠を利用してカタルーニャ・サーキットでシェイクダウンを行った。
車体後部のパッケージは、引き続きコスワース製エンジンとウィリアムズ製ギアボックスの供給を受ける。
また、ウィリアムズ製のKERSも搭載できるよう設計されているが、2012年は使用することは無いだろうと説明している。
カラーリングは白をベースに、赤と金色のラインをあしらっている。  

今日はこの建物がある音大のオープンキャンパスにお邪魔した。
まあ、分かる人には分かる建物ですね...
在校生によるキャンパスツアーに参加したり、
教員による個別相談のコーナーで受験の様子や
校内の雰囲気などを聞いたりした。
ここの大学は音大の中では老舗的存在。
日曜日にもかかわらず、あちこちから楽器の音が響いていた...
ただ、ジャズ専行のMACOにとっては、この大学の中ではジャズ科が１昨年出来たばかりとあって、
全くアウェイの雰囲気が漂っていたのが気になっていたようだった。

あと、今月末にもう１校オープンキャンパスに参加して、これからの希望校の資料にしたいと思っている。  

ロータス・T128
設計責任者はマイク・ガスコイン。
2011年1月26日に、2011年シーズン用のマシンとしてTL11を1月31日に発表することを公表した。
しかし、1月31日に発表された時には、昨年の名称を引き継いだT128へと変更された。
バレンシア・サーキットでの合同テスト2日目（2月2日）に、ヘイキ・コバライネンによって初走行が行われた。
なお、初走行担当ドライバーはコイントスで決められた。
突貫作業で開発された処女作T127に比べ、T128は空力デザインが標準的なレベルに近づいた。
昨シーズンからの継続となるハイノーズと幅広のフロントウィング、
前年にメルセデス・MGP W01が採用した支柱により分断された形のインダクションポッドが特徴となっている。
本拠地に建設中の風洞が完成するまで、ウィリアムズの風洞の1基を借りる契約を結んだ。
エンジンはコスワースからルノー製へ、ギアボックスとハイドロリックシステムはX-tracから
レッドブル・テクノロジー製のものへ変更される。
開幕戦ではKERSを搭載しないが、シーズン後半で必要になれば搭載する方針であるとした。
結局、KERSの搭載は実行されなかったが、ルノーやレッドブルとの契約を延長し、2012年からKERSの供給も受けることになった。
チームは4月にイギリスの自動車メーカーケータハムを買収し、
シーズン中盤からサイドポッドにケータハムのロゴを入れるようになった。
開幕から不振が続いたヤルノ・トゥルーリは、パワーステアリングのフィードバックに問題があると訴え、
「まるで目隠しされてドライブしているようだ」と漏らした。
チームはハンガリーGPから新システムを投入し、トゥルーリもその感触に満足した。
チームメイトのヘイキ・コバライネンは予選Q2に3回進出し、既存チームを抑えてのフィニッシュは5回に達した。
ラップタイムも開幕戦では直近の既存チームに約2秒の差をつけられていたが、終盤戦では0.5秒ほどまでに縮まった。
これはKERSを搭載していればリカバーできるだけの僅差であり、
コバライネンのドライバーとしての技量とマシンの着実な進化を示すこととなった。  

レッドブル・RB7
エイドリアン・ニューウェイ（チーフ・テクニカルオフィサー）、ロブ・マーシャル（チーフデザイナー）
ピーター・プロドロモウ（チーフ・エアロダイナミシスト）らがデザイン。
2011年、F1の車体規則は再び大きく変更された。
まず、2009年から多くのチームに採用されたマルチディフューザーが禁止され、ダウンフォースが削られることとなった。
昨年の大きなトレンドとなったFダクトも「ドライバーの操作でマシンの空力特性を変化させるデバイス」であるとして禁止された。
一方で、2010年はFOTAによって自主規制されていたKERSが再び採用されることになった。
そして、リアウイングのフラップを開閉し空気抵抗を減らすシステムであるドラッグリダクションシステム(DRS)が新たに採用された。
RB7は、このような車体規則の変更に対応して制作された。
2010年シーズンのマシンであるRB6に引き続き、リヤサスペンションはプルロッド形式を採用する。
トーションバーなどの構成部品はギアボックスケーシングの半内装式から外装式に変更された。
RB6で注目されたブロウンディフューザーは排気管を延長し、リアタイヤの内側に吹き付ける新方式となった。
さらに低速時にも一定の排気を保つ「オフスロットル・ブローイング」を使用した。
2011年第9戦イギリスGPにおいてオフスロットル・ブローイングが禁止されたが、この規制変更は直後に撤廃された。
一方、「Vノーズ」と呼ばれる特徴的なノーズは、新たにモノコック高の制限が車体規則に追加されたことで、
左右の突起の高さがRB6に比べ抑えられている。
また、2008年から採用されていたシャークフィンは、リアウイングとの接続が禁止され一定の間隔を空けるよう定められたため、バレンシアテスト時にはこの規則に沿った小型化されたものが装着されていたが、後に外されている。
ダミーカメラの位置が再びノーズ先端に戻されている。
RB7はフロントウィングと路面の距離が近くなるようリアの車高を上げている。
ブロウンディフューザーとともに、この車体の前下がりの傾斜（レーキ）がレッドブルの速さの秘訣と見られている。
搭載エンジンはルノー製で変更はないが、一時期、エンジン名を日産の高級車ブランドであるインフィニティに変更するという噂があった。
しかし噂に反し、3月1日にインフィニティとはスポンサー契約のみであることが発表された。
KERSはルノーとレッドブルが共同開発したマニエッティ・マレリ製システムで、
ルノーの装置をベースにしているが、ロータス・ルノーGPが使用しているものとは設計が40%異なるとみられる。
通常、ユニット一式を車体中央部（燃料タンクの下）に搭載するが、レッドブルはバッテリーをギアボックス左側面に取り付けた。
この搭載位置には熱や振動といった課題がある。  

ルノー・R31
デザイナーはジェームス・アリソン。
2011年シーズンよりグループ・ロータスの資本参入によりチーム名は「ロータス・ルノーGP」となり、
カラーリングはチーム・ロータスの1970年代から1980年代にかけてのメインスポンサーであるJPSを彷彿させる、
「黒色ボディに金文字」という配色になった。
コンストラクター名はルノーのままだが、チームは完全に独立しており、
ルノーのF1エンジン部門（ルノースポールF1）からエンジンやKERSの供給を受ける形となった。
R31の特徴としては、特異なエギゾーストパイプ（排気管）の配置があげられる。
通常、フォーミュラ1カーではエギゾーストパイプの出口を車両後端に配置するものである。
R31では、エンジンからの排気をサイドポット前方から排出するよう設計されている。
排気を利用してアンダーフロアを通過する気流の速度を増すことで、ダウンフォースの増大を狙っていると考えられている。
ただし、このエギゾーストパイプ配置では、
エンジンや燃料タンクなどが位置する部分（サイドポンツーン前端より後方）が高温の排気ガスにさらされる。
そのため、第5戦スペインGP予選と第11戦ハンガリーGP決勝でエギゾーストパイプのトラブルによってマシンが炎上している  

まず、今夜の晩酌はこれ...

自家製チャーシューに焼酎
うめ〜な〜...

夕飯はこれ...

牛スジの赤ワイン煮込
コトコト煮込んで...
トロトロの牛スジになりました。
ちょっと洋食屋の雰囲気になったかな...

  

キリンチャレンジカップ2012
日本代表 vs アゼルバイジャン代表
が、５月２３日（水）エコパスタジアムで行われる。
昨日も運営準備会を行い、各セクションでの確認、下打ち合わせを行った。
この試合は６月３日から始まるFIFAワールドカップ2014アジア最終予選をにらんでの戦いとなるため、
各国リーグを戦い抜いた海外組の選手のコンディションアップの試合となる事が予想される。
特にケガで長期代表を離れている本田選手の復帰第１戦となるのは確実であろう。
また、地元静岡県出身の長谷部選手、内田選手、前エスパルスの岡崎選手、
ブンデスリーガでドルトムントの２連覇の立役者となった香川選手にも期待がかかる。

なにせこの試合が正式に決まったのが連休前であったため、今ひとつメディアでの露出が少ない
でも、海外で活躍しているスター選手が勢揃いするのも久々だし、
ワールドカップアジア最終予選の前哨戦とあっては話題は豊富だ！

これは見に行かないと損をする試合だ。




みんな、エコパへGO！
待ってるよ...  

メルセデス・MGP W02
2011年2月1日にバレンシア・サーキットで発表とシェイクダウンが行われたが、
1月30日にMGP W02の画像が流出する騒動が発生した。
シャシーはショートホイールベース化をコンセプトに設計された。
スペインGPから、ラジエータを前後長の短い2層型に変更した。
ハイノーズは先端の位置が高く、極薄かつ偏平な形状に変更されている。
前年のMGP W01では左右2分割式のインダクションポッドを採用していたが、
レギュレーション変更により支柱型のロールバーが使用できなくなったため、通常のタイプに戻されている。
逆に、ロータス・T128やフォース・インディア VJM04は、規則の抜け穴を見つけてメルセデス方式を模倣している。
技術トレンドに従い、リアサスペンションはプルロッド式に変更された。
序盤戦はサイドポッドの中央付近に排気口を設けていたが、
これもレッドブル方式に倣い、イギリスGPからリアタイヤの内側に排気を吹きつけるブロウンディフューザーに変更した。
KERSは2009年にマクラーレン・MP4-24に搭載されたメルセデス・ベンツ・ハイパフォーマンス・エンジンズ製ユニットの発展形で、
メルセデスユーザーのマクラーレンやフォース・インディアにも支給される。
ウィンターテストではオーバーヒート症状が問題になり、サイドポッドの数箇所にルーバーが刻まれた。
シーズン中にはインダクションポッドの両側にインテークが追加された。  

マクラーレン・MP4-26
パディ・ロウ （テクニカルディレクター）、
ティム・ゴス （エンジニアリングディレクター）、
ニール・オートレイ （設計・開発ディレクター）らがデザイン。
サイドポンツーンは2010年型のMP4-25と同様に後方に向けて急角度で低くなっているが、
MP4-26はインテークが「L」字型になっており、溝の部分からリアエンドへ気流を送る点に配慮している。
L字型の開口部分はモノコックに直付けされ、サイドインパクト吸収構造を兼ねている。
また、ドライバー頭上のインダクションポッド後方にさらにエアインテークを設置している。
他チームと比べてフロントノーズは低めで、下面にT字型の整流板が付いている。
例年ならマクラーレンのファクトリーでマシン発表会を行うが、
今年はスポンサーのボーダフォンの意向でドイツ・ベルリンでMP4-26が発表された。
発表会ではスタッフが広場の真ん中にひとつずつパーツを持ち込み、
メカニックが徐々にMP4-26を完成させるというパフォーマンスを披露した。
ウィンターテストでは絶対的なスピードが不足していたため、マクラーレン内では｢ジェームズ・メイ｣というニックネームが付けられた。チームは「オクトパス」と呼ばれる複雑な排気システムを採用したが、プレシーズンテストでは問題が続出。
テクニカルディレクターのパディ・ロウはチームに在籍した20年間の中でも最悪のプレシーズンだったことを認めた。
開幕戦に予定されていたバーレーンGPが国内情勢不安からキャンセルされ、
この間にマクラーレンはレッドブル・RB7をコピーした延長型ブロウンディフューザーを急遽開発し、
オーストラリアGPに持ち込んだ。この時はカーボンコンポジットが間に合わず、
チタンを板金加工したディフューザーをぶっつけ本番で投入した。  

フォース・インディア・VJM04
デザイナーはマーク・スミス。
2011年は各チームが厚みのないハイノーズを採用しているが、フォース・インディアは唯一太い形状のノーズを採用した。
ロータス・T128と同様に、インダクションポッドは前年メルセデスGPが導入したブレード型ロールバーを選択した。
リアエンドのパッケージは外部供給品で構成している。
7速ギアボックスは2009年シーズンより技術提携をしているマクラーレン製。
本家マクラーレンと同様に、リアサスペンションをプルロッドに変更した。
エンジンおよびKERSはメルセデス製である。
ピレリ製ワンメイクタイヤのパフォーマンスを引き出すため、元ブリヂストンのエンジニア松崎淳が加入した。  

フェラーリ・150°イタリア
アルド・コスタ（テクニカルディレクター）、
ニコラス・トンバジス（チーフデザイナー）、
ルカ・マルモリーニ（エンジンディレクター）らがデザイン。
新車発表は2011年1月28日に行われ、フィオラノサーキットでフェルナンド・アロンソのドライブによりシェイクダウンが行われた。
当初はフェラーリの母国であるイタリアの統一（1861年）から150周年を記念して、「F150」と命名することが発表された。
リアウィングの裏面にはイタリア統一運動のシンボルである三色旗（トリコローレ）があしらわれた。
しかし、「F-150」という名称の商標権をもつフォードが、商標権の侵害によってフェラーリを訴える事を表明した。
フェラーリはフォードに誠意を表すため、車名を「F150th Italia」に変更した。
フォードとの和解成立後、フェラーリは再び車名を変更し、
「F150th Italia」からFを取り外し、thをイタリア語の序数詞記号にあたる'°'に変え、「150°Italia」とした。
  

ヒスパニア・F111
マシンの設計はテクニカルディレクターのジェフ・ウィリスと、チーフデザイナーのポール・ホワイトによって行われる。
2010年度に使用したF110はダラーラによる設計と製作であったが、
チーム代表のコリン・コレスが独自設計のマシンも懇望していたため、
ダラーラとの契約を解除して製作したチーム初の独自設計マシンである。
2011年1月25・26日に、マシン名が「F111」であり、3月3日にバーレーン合同テストでシェイクダウンされることを発表した。
マシンのシェイクダウンは他のチームより遅れるが、
これは、前年度にトヨタと提携してマシンを設計しようと試みたものの
交渉が決裂するなどチーム側の幾つかの諸事情が重なったためでもある。
2月8日には、インターネット上でF111の画像を公開した。
ダニエル・サイモンがデザインしたマシンカラーリングはチェッカーフラッグをモチーフにした白と黒、
これにアクセントとして赤に取り入れ、前年度のF110と比べて華やかな印象を与えている。
結局、リウッツィの起用アナウンスの際に、
新マシンの発表は3月11日のカタロニア・サーキットでの最終合同テストに変更する事になった。
そして3月11日に「F111」が公開されたが、税関で一部部品が足止めを喰らい、合同テストでのシェイクダウンは不可能となった。  

トロ・ロッソ・STR6
デザイナーはジョルジオ・アスカネッリ。
レッドブルのカスタマーシャシーから独立して2作目となるSTR6は、
トロ・ロッソの個性を明確に打ち出すデザインとなった。
サイドポンツーン下部のアンダーカットをモノコックまで削り込み、
サイドポンツーンとアンダーパネルの間の隙間を気流が通過して、リアエンドに向かうよう設計した。
この「ダブルフロア」はかつてフェラーリ・F92Aが採用したが失敗に終わっており、
トロロッソの再利用によって再び注目された。  

ザウバー・C30
C30は長年エンジニアリング部門を率いてきたウィリー・ランプに代わり、
ジェームス・キーが中心となって開発された。
KERSはエンジン供給を受けるフェラーリ製のユニットを搭載する。
ギアボックスもフェラーリ製であるため、リアサスペンションはフェラーリと同じくプッシュロッド式を継続している。
2011年1月31日にバレンシア・サーキットでC30が発表され、午後から小林可夢偉によってシェイクダウンが行われた。
メキシコ人ドライバーセルジオ・ペレスが新加入し、メキシコ系スポンサーが増えることが発表された。  

昨夜はHIROが浜松まつり参加のため帰省してきたので、久々に家族フルメンバーで食事会
と言ったらもうここしかないでしょう
ということで焼肉「大貫」へGO！


もう...やっぱりタン塩はここのものを食べたらあの薄いタン塩は何だったんだろうと思うくらいのウマさと厚さ
たまらんな〜
この日のロースもサシの入りが半端ないですね
ここでは上ロースを注文する必要のないクオリティーです。

シメは...

コムタンです！

もう最高！  

ウィリアムズ・FW33
FW33はディフューザーの効率を高めるため、リアエンドが極めてコンパクトに設計された。
リアサスペンションをプルロッド式に変更し、新開発の小型トランスミッションの下側にリンクした。
リアデッキが極端に低いため、ドライブシャフトにはアップライト側に向けて14度の上反角が付けられており、
アッパーウィッシュボーンの支持点はリアウィングの中央支柱にある。
KERSは自社開発のフライホイール式を採用すると思われたが、
リアエンドの空力パッケージ面から通常のバッテリー式を選択した。
シーズン中にはレッドブル方式のエキゾーストブローを導入。
また、エンジンカウル後方にレッドブルと似た丸型の放熱口を設けた。  

ヴァージン・MVR-02
デザイナーはニック・ワース。
2010年シーズン用のマシンはVR-01であるが、
2011年シーズンからロシアの自動車企業である「マルシャ」がチームに資本参加するため、
マシン名に「M」が加えられてMVR-02となる。
新車発表会は2011年2月7日にロンドンのBBCテレビセンターで行われた。
MVR-02はVR-01と同様に風洞を使用せず、コンピュータ上の数値流体力学 (CFD) のみで設計された。
テクニカルディレクターのニック・ワースは「昨年の問題を全て解決した」と述べている。
コスワース製V8エンジンにX-TRAC製ギアボックスというカスタマーパッケージはVR-01と変わらない。KERSは搭載しない。
ノーズの形状は偏平になったが、先端の高さは低めに設定している。
リアエンドはVR-01よりもタイトに設計されている。
ホイールベースは100mm延長されたが、全長は350mm短くなっている。  

ロータス・T127
設計責任者はマイク・ガスコイン。
2010年2月12日に発表。
BMWザウバー撤退に伴う空席争いの末に参戦権を勝ち取った2009年9月に開発に着手しているため、
設計開始からわずか5ヶ月という急ピッチで製作が行われたマシンである。
エンジンはコスワース・CA2010を搭載。
カラーリングは往年のチーム・ロータスを思わせるブリティッシュ・グリーンにイエローとなった。
非常に複雑な形状のフロントウィングを有しているが、サイドポッド付近は極めて保守的な手法となっている。ハイノーズを採用。
風洞モデルや完成車がフォース・インディアの2009年式マシン、VJM02に酷似していることが指摘されており、
2010年2月、ロータス・チームを運営する1マレーシア・レーシング・チーム社がフォース・インディアによって告訴された。
T127の製作に協力したイタリアのベンチャー企業エアロラブはその直前にフォース・インディアのマシン開発を行っていたが、
施設受渡しの際に同チームの原寸大風洞モデルが置き去りにされたことが違法コピーの原因であるという。
新規参入チームの中で最もF1チームらしいチームであったため、開幕戦より新規参入チームのトップを走っていた。
ヨーロッパラウンド初戦となるスペインGPでは、
2010年のF1に参戦しているチームの中で最大級といっていいほどのアップデートを投入し、
サイドポッド・フロントウィング・ブレーキダクトなどを改良した。
また、アメリカのCNNなどのスポンサーも沢山付きはじめ、新規参入チームのトップという位置づけを確立していった。
第16戦日本GPではヘイキ・コバライネンが新規参入チームの中で最高成績となる12位完走を果たし、
ヤルノ・トゥルーリも13位完走を果たした。  

レッドブル・RB6
エイドリアン・ニューウェイ（チーフテクニカルオフィサー）、
ロブ・マーシャル（チーフデザイナー）、ピーター・プロドロモウ（エアロダイナミスト）らがデザイン。
2010年2月10日に行われたヘレス・サーキットでのF1合同テストにおいて発表された。
基本的なマシンコンセプトは、2009年シーズン最高のマシンと評される前年型、RB5の正常進化型で、
RB5の特徴であったVノーズやリアのプルロッドサスペンションなども引き継がれている。
ノーズ形状は前年のイギリスGPからRB5に採用されたカモノハシ型を踏襲。
また、前年にブラウンGP、トヨタ、ウィリアムズが採用しトレンドとなったマルチディフューザーを
当初より念頭に置いてデザインされるとともに、ディフューザーの設計自由度を増すために、ギヤボックスの位置を若干上昇させた。
RB6が採用したブロウン・ディフューザーはマクラーレン・MP4-25が搭載したFダクトとともに2010年のトレンドとなり、
他のチームも追随した。
第9戦ヨーロッパGPからは、レッドブルも独自開発のFダクトを実戦投入している。
シーズン当初、マクラーレンから圧縮ガスを用いた車高調整システムを搭載しているとの疑いをかけられたが、
FIAは「いかなる方法でも車高調整システムは違法」との通達を出し、レッドブルに対する調査は行わなかった。
また第12戦ドイツGPにおいてフェラーリ・F10とともに、フロントウイングを意図的にたわませてダウンフォースの増加を図っている、
いわゆるフレキシブル・ウイングであるとの物言いがついたが、FIAはドイツGP、ハンガリーGPにおいて2チームに合法との判断を下した。
デザイナーのエイドリアン・ニューウェイは、本マシンについてメルセデスからエンジン供給を受ける可能性があったことを認めているが、
結局エンジンは前年同様ルノーから供給を受ける。
セバスチャン・ベッテルは昨年型マシンと同様マシンに名をつけ、今年は「官能的なリズ」と名づけた。  

長男のHIROの大学が決まってやれやれと思っていたのもつかの間、
次男のMACOも高校３年生になって進路を決める時となった。
漠然とした選択肢からより具体的なものへ...
彼がとった道は...
音楽大学への進学であった。
しかも今まで習ってきたドラムを生かし、
ジャズドラム科への進学希望だった。
今の音大は多岐に渡っているようで、クラッシックばかりではないようだ。
今日は何校か希望の大学のひとつを訪問。
校舎の中を案内してもらったり、ジャズ科の生徒と先生によるライブを聴いたりした。
音大って一般の大学とは違い、事前に講習会があったり
課題曲を事前に発表して何回か専門の先生にクリニックを受けたりするようだ...
そこはやはり芸術分野の大学。
ペーパーテストで決めるのではなくて、実際に実技が合否の判定を大きく左右するものだとつくづく感じた。  

ルノー・R30
デザイナーはジェームス・アリソン。
2010年シーズン、前年発覚したクラッシュゲート以後、チーム体制が変貌。
フラビオ・ブリアトーレ、パット・シモンズ、フェルナンド・アロンソといった主要スタッフ・ドライバーがチームを去り、
株式の大半がジニー・キャピタルに売却されたが、「ルノー」の名で継続参戦した。
新車R30は2009年8月にすでに開発に着手していることが発表され、
2010年1月31日にバレンシア・サーキットで正式に発表された。
前年までメインスポンサーだったINGグループの撤退などの影響から、
1980年代前半の第1期ワークス時代を彷彿とさせる黄色と黒のカラーリングとなった。
R30は太目のハイノーズなど前年不振を囲ったR29と同じようなスタイリングで現れたため、ポテンシャルが不安視された。
冬季テスト中も目立ったタイムを残せなかったが、
開幕戦バーレーンGPではロバート・クビサが予選でトップ4チームに続く9位に食い込んだ。
続くオーストラリアGPでは悪天候を利してクビサが2位表彰台を獲得した。
また、モナコGPではポールポジションを争い、予選2位から決勝でも3位表彰台を獲得した。
マシンのアップデートに関しては、第9戦ヨーロッパGPよりブロウン・ディフューザーを投入。
Fダクトは開発が遅れたが、第13戦ベルギーGPから導入すると、クビサがシーズン3回目の表彰台を獲得し、的確な開発が結果に表れた。
シーズン終盤、ルノーのFダクトは他チームを凌ぐ直線速度をみせるようになった。
最終戦アブダビGPでは、クビサがマクラーレンのルイス・ハミルトン、ヴィタリー・ペトロフがフェラーリのアロンソに対して
オーバーテイクの機会を与えず、ドライバーズチャンピオン争いの結末に影響を与えることになった。  

マクラーレン・MP4-25
2010年シーズンは規定変更によってレース中の給油が禁止されたことに伴い燃料タンクが拡大したため、
他のチームのマシン同様、前年型のMP4-24よりホイールベースを延長している。
ノーズはMP4-24と異なり、高く持ち上げられた扁平なものとなり、その下に空気を振り分けるパーツをダミーカメラとともに設けている。
サイドポンツーンは後方に向けて極端に落とし込んだ形状となり、排気は横長の穴から排出される。
前年にトレンドとなったマルチディフューザーを念頭に設計されており、
リアウィングのロワエレメントと組み合わせて、気流の引き抜き効果を高めている。
アンダーフロアに設けた上段ディフューザーの吸入口も大型化した。
空力的に敏感で、車高の変化を嫌ってサスペンションを硬くしたため、
ブレーキングでマシンが安定せずタイヤの消耗が早くなったとの指摘がある。  

メルセデス・MGP W01
2010年1月25日に、ドイツ・シュトゥットガルトにあるメルセデス・ベンツ・ミュージアムで発表会が行われた。
この時点で披露されたのは2009年シーズンにおいて前身チームであるブラウンGPが使用していたBGP001に
2010年仕様のカラーリングを施したマシンだったが、
2月1日からバレンシア・サーキットで行われた合同テストにて正式にMGP W01が発表された。
メルセデスワークスとして55年ぶりのF1マシンは、予想されたとおり銀色（シルバーアロー）に塗装され、
"W"の付いた通番が与えられることになった。
フロントウイングは、昨年のマシンであるブラウン・BGP001の後半戦仕様と酷似したデザインである。
他チームのマシンに無い特徴として、左右分割式のインダクションポッド（吸気口）の形状が挙げられる。
中央に支柱のような構造物があるが、これはシャーシデザインのホモロゲーション化が影響している。
従来では、インダクションポットにロールバーの機能を持たせる場合が多かったが、
2010年のレギュレーションでは、シャーシのホモロゲーション化施行により、
インダクションポットの形状を見直す際に制約が生じてしまっていた。
そこで、ロールバー機能を持たせた柱状の構造物をインダクションポッドとは別に設置した。
それによって、インダクションポット自体の形状変更に自由度を持たせている。
オーバーステアを好むミハエル・シューマッハにとって、アンダーステア傾向を示すMGP W01を乗りこなしている感に見えず、
開幕から4戦は、チームメイトであるニコ・ロズベルグの後塵を拝した。
ヨーロッパラウンド初戦となる第5戦スペインGPには、大幅な改良が加えられた。具体的には、
フロントサスペンションの改良によるホイールベースの延長とインダクションポッドの形状変更であった。
インダクションポットが、より後方に下げられ、高さも低下しているため、ロールバーの突起が目立つ格好となっている。  

フォース・インディア・VJM03
デザイナーはジェームス・キー。
2009年、ベルギーGPなどの超高速サーキットで速さを見せたVJM02をどのサーキットでも活躍できるよう改良したのがVJM03だった。
ダウンフォースを重視したためストレートスピードが犠牲になったかと思われたが、トップスピードの速さは健在だった。
開幕戦ではいきなりリウッツィが入賞するなど新たな中団チームに位置づけされ、ダークホースにも指名された。
しかし、テクニカルディレクターのジェームス・キーが離脱するなどマシンの開発が思うように進まず、徐々にスピードは衰えていった。
さらに、トップスピードもFダクトという新たなデバイスが現れ、各チームが次々と投入していったため、
明確なアドバンテージは失われていった。  

フェラーリ・F10
アルド・コスタ（テクニカルディレクター）、ルカ・マルモリーニ（エンジン・エレクトロニクスディレクター）
ニコラス・トンバジス（チーフデザイナー）、マルコ・デ・ルカ（チーフ・エアロダイナミシスト）らがデザイン。
2009年のF60の苦戦を反省材料として、アルド・コスタを中心とする技術陣が設計した。
レギュレーション改訂でレース中の燃料再給油が禁止されたことに対応しており、
また、流行のマルチディフューザー搭載を前提としてデザインされた。
フロントノーズが前方により長くなり、フロントサスペンション取り付け部分の前後は、
2009年シーズンにレッドブル・RB5が採用していた、Vノーズと呼ばれる、モノコックの両端が持ち上がった形状を採っている。
また、フェラーリ・F60でも2009年ヨーロッパGPでのフリー走行で、同様の形状をしたモノコックが試されていた。
ホイールカバーの使用が禁止されたため、フロントホイールと同じ材質で製作された2重のリング状のパーツが装着され、
リヤホイールは、リムの部分の形状が変更されている。
サイドポンツーンはモノコック側の上面が低く、外側に向けて盛り上がるような形状となっている。
サイドミラーは、F60から引きつづきサイドポンツーン先端に装着され、支持ステーが整流フィンとしての役割も果たす。
ただし、レギュレーションの変更に伴い第5戦スペインGPから、サイドミラーがコクピット両脇に移設されている。  

ヒスパニア・F110
デザイナーはルカ・ピグナッカ。
設計・製作はダラーラが担当した。
2009年6月、当時カンポス・グランプリのオーナーであったエイドリアン・カンポスがダラーラとの技術提携で合意した。
他の新参チームが数値流体力学（CFD）によるシミュレーションでマシンの製造を行ったり、
有名エンジニアを迎え入れてマシンの製造を行うなどの各チームのヴィジョンが早期に示される中、
カンポスはダラーラとの技術提携からマシンの製作を行う事を発表する。
しかし、予定していたよりも資金調達が難航し、
遂には資金不足に陥った為にダラーラ側へ約束していた支払いを滞納させてしまう事態が発生した。
一時は製造を止めていたダラーラであったが、ホセ・ラモン・カラバンテへチーム経営権を譲渡し、
「ヒスパニア・レーシング・F1チーム（HRT）」として再建。
滞納していた支払いもダラーラ側へ支払われ、マシン製造は再開された。
それにより開幕戦バーレーンGPまでに製造は急ピッチで行われ、
開幕直前の3月4日の発表会にF1マシンがお披露目された。
冬季テストも終わった開幕10日前の発表であった為、開幕戦であるバーレーンGPの金曜フリー走行が実質的なシェイクダウンとなった。
又、この発表会ではまだマシン名称が決まっていなかったが、後に「F110」と発表された。