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フィアット・X1/9
フィアット・850スパイダーの後継車種として、
ベルトーネが提案したアウトビアンキ・ラナバウトを原型としている。
いくつかのパーツをフィアット・128と共有し、
より現実的な形での大量生産ミッドシップとしてお手本となった。
とはいえ、提案から3年余り、紆余曲折を経てさまざまな実験が行われ、
開発されたシャーシ・ボディ・サスペンションは完全な新設計で、
そのまま競技へもちこんでもおかしくないほど高剛性であり、高い潜在能力を誇る。
あらゆる方向から検証してみても、X1/9がこのような形で生まれたことは、奇跡的なことといえる。
事の発端はイタリア自動車協会の会長ダンテ・ジアコーサ のプロジェクトだった。
横置きエンジンにデファレンシャルギアとトランスミッションを直列に配置するレイアウトは彼の発明であるが、
このジアコーサ式横置きユニットをそのまま運転席の背後へ移動したミッドシップカーを作るという構想で、
1960年の後半から幾度となく実現化が図られた。このプロジェクトはG31と呼ばれた。
1972.12月〜1989.3月まで16万台以上が生産された。
世間一般には大衆車、リーズナブルなミッドシップで通っているが
これをベースにWRCへ挑んだジョルジョ・ピアンタによれば「フィアットは速すぎるので作るのを止めてしまった」と言っている。
フィアット・アバルトX1/9プロトティーポの開発リーダーであった。
特筆すべきはそのサスペンションである。
「これきしのパワーの車に、なぜこのようなすばらしい“足”が必要なのかと疑いたくなる」と言われるように
平凡なストラット式ではあるがリアのVの字に開いたロアウィッシュボーンアームは極めて強靱だ。
のちの競技モデルでもサス・アームを軽量化することはあっても、構造まで変更するには至っていない。
アンチロールバーを追加する程度だ。
プロジェクトを取り巻く人物がミウラやストラトスの開発に携わったメンバーであること。
これがX1/9をここまでレーシーに生んでしまった原因であると考えられる。
当時フィアット社としては大衆車128ファミリーの仲間であることを強調した。
競技車両としての資質はなるべく隠された。
ガンディーニによる優れたパッケージングは単なるミッドシップ2シーターにしては異例に荷物がつめる実用的スポーツカーとなり
850スパイダーに負けず大ヒットした。